Dino Polga
L’Italia negli ultimi 50 anni ha avuto una relazione complicata con le innovazioni in tutti i campi; dall’energia ai trasporti, dall’informatica all’alimentazione, tutte le novità sono accolte da una parte della popolazione con sospetto quando non netto rifiuto. In questo fanno un pessimo servizio gli organi di informazione, interessati più a solleticare le fantasie e le paure che a far passare concetti corretti (d’altra parte paura e sospetto fanno vendere molto più!). Investiti come siamo tutti da un mare di informazioni contrastanti e contraddittorie provenienti da ogni dove, diventa sempre più difficile distinguere realtà da fantasia soprattutto su temi che non hanno risposte semplici. Ho deciso di scrivere questo articolo dopo aver visto condiviso sui social l’ennesimo post infarcito di stupidaggini.
Per chi vuole, c’è una piccola introduzione a come funziona un’auto elettrica
https://www.viverecalvene.it/wp-content/uploads/2024/02/Funzionamento-auto-elettrica.pdf
che è molto utile per capire i concetti successivi, e un accenno alla sua storia, che contrariamente a quanto si pensa parte fin dagli albori delle automobili.
https://www.viverecalvene.it/wp-content/uploads/2024/02/Auto-elettriche-Storia.pdf
Per il resto l’articolo è una serie di risposte a varie affermazioni, diciamo così, quantomeno discutibili che ho trovato più frequentemente in rete.
L’auto elettrica inquina più di un’auto “normale”
L’auto elettrica sposta solo l’inquinamento
Questo è il punto più complesso da analizzare, e per farlo decentemente bisognerà scendere sul tecnico.
La risposta breve è: grazie all’efficienza molto superiore del motore elettrico, e poiché i filtri presenti in una centrale termoelettrica sono estremamente più grandi e complessi di una marmitta, viaggiando un’auto elettrica inquina meno di una termica anche se alimentata da energia fossile, e inquina ovviamente molto meno se alimentata con fonti a basse emissioni.
Se invece consideriamo l’intero ciclo di vita, un’auto elettrica inquina meno di un’auto a combustione interna a patto che percorra abbastanza chilometri. Quanti chilometri dipende dalla produzione della sua batteria e da dove viene l’energia usata per ricaricarla.
Per un’analisi più dettagliata di questo punto rimando all’approfondimento
https://www.viverecalvene.it/wp-content/uploads/2024/02/Auto-elettriche-Inquinamento.pdf
Ci costringono a cambiare le auto quando una sola nave inquina più di tutte le auto!
A noi fanno cambiare l’auto e loro vanno ai meeting in aereo!
Può sembrare ridicolo che i governi si soffermino sulla mobilità individuale quando ci sono altri mezzi di trasporto che SEMBRANO molto più impattanti, ma come sempre quel che non è subito evidente è come tanti piccoli contributi assieme possono risultare molto grandi. Questa è la quantità di CO2 emessa dal settore trasporti divisa per fonte di emissione: il trasporto individuale su gomma da solo è quasi la metà, se aggiungiamo il trasporto merci su camion si arriva a 3/4 delle emissioni totali.
Chiaramente si sta lavorando per ridurre le emissioni anche di aerei e navi, ma è evidente che servirà a poco se non si interviene sulla mobilità stradale.
Le auto elettriche prendono fuoco!
E’ vero, una batteria carica può potenzialmente prendere fuoco, fuoco che poi è molto più difficile spegnere rispetto ad un fuoco alimentato da benzina o diesel, in quanto non necessita dell’ossigeno… l’unica cosa da fare tendenzialmente è lasciar bruciare finché non si estingue da solo. Però chi pubblica questi post non si prende la briga di capire QUANTO è probabile e confrontarlo con una macchina “normale”.
Per avere delle statistiche recenti ci vengono in aiuto le compagnie di assicurazione, che ovviamente registrano questi dati per calcolare i premi da far pagare a seconda del tipo di auto.
Fonte : https://www.autoinsuranceez.com/gas-vs-electric-car-fires/
Anche i dati del ministero dei trasporti statunitense e britannico sono in linea con questo grafico.
Risposta: si, le auto elettriche possono prendere fuoco, ma è estremamente meno probabile rispetto ad endotermiche ed ibride. Che poi, è davvero così sorprendente che le auto A COMBUSTIONE prendano fuoco più facilmente?
Le auto elettriche ci rendono dipendenti dall’estero!
E’ vero, l’industria italiana si è fatta trovare impreparata al cambio di paradigma sui trasporti (vorrei poter dire che la cosa stupisce) e ora si trova a rincorrere attori vecchi e nuovi che sono molto più avanti di noi.
Difettiamo anche di molte delle materie prime necessarie per costruire batterie e motori e siamo costretti ad importarli dall’estero, ma la stessa cosa vale per gli idrocarburi. Anzi, importare una singola volta i materiali necessari è molto meglio che dover continuamente importare carburante durante tutta la vita di un veicolo. Per far muovere l’intero parco veicoli a motore l’Italia consuma giornalmente circa 1.200.000 barili di petrolio, il 90% dei quali importato dall’estero per un totale (ai prezzi attuali) di 30 miliardi di euro l’anno di importazioni.
Davvero sono le auto elettriche a renderci dipendenti dall’estero?
ps. L’Europa comunque è ben conscia del problema, e con il “piano per le materie prime critiche” punta ad aumentare il più possibile la produzione interna ed il riciclo, abbiamo infatti depositi non sfruttati per molti dei materiali che al momento compriamo all’estero.
Fate tanto i green ma il cobalto per costruire le vostre macchine lo estraggono degli schiavi in Congo!
E’ verissimo, il cobalto è molto usato per la costruzione di batterie al litio, serve per costruire catodi ad alta efficienza nelle batterie LCO (dove la C sta per cobalto) Questo pone non pochi problemi dal lato umanitario, visto che gran parte del cobalto viene davvero estratto dalle miniere in Congo, con poveri minatori sfruttati da miliziani in condizioni disumane.
Gran parte dell’industria automobilistica sta abbandonando il cobalto, accettando di utilizzare catodi con prestazioni inferiori pur di liberarsi dalla sua ingombrante presenza. Molte auto recenti montano infatti batterie Litio-Ferro-Fosfato (LFP) senza cobalto, certo per evitare i problemi di sfruttamento ma soprattutto perché costano meno e non dipendono da una risorsa con prezzi volatili e approvvigionamento incerto.
Qualcosa che invece sicuramente contiene cobalto sono le batterie di telefoni e computer portatili: se infatti su un’auto è accettabile avere 200 kg di batteria in più a fronte di un risparmio di migliaia di euro, su un telefono pochi euro di risparmio non valgono una 50a di grammi in più. L’ironia è quindi che chi muove questa accusa dovrebbe farla per primo al mezzo che usa per lanciarla. La cosa diventa ancora più surreale se si aggiunge che il cobalto è molto utilizzato dall’industria petrolifera: è infatti un catalizzatore fondamentale per eliminare lo zolfo nella raffinazione dei carburanti.
Se poi si pensa alle enormi problematiche ambientali e sociali legate all’estrazione di idrocarburi e al fatto che molte delle peggiori dittature presenti e passate fondano le loro radici su petrolio e gas, letteralmente si sta guardando la pagliuzza e ignorando la trave.
Usare l’auto elettrica costa più che andare a benzina!
Girano sui social calcoli che mostrano come viaggiare in elettrico non sia conveniente dal punto di vista economico. Quando non sono totalmente inventati, il trucco che usano è confrontare il peggior caso possibile per l’elettrico con uno buono / ottimo in endotermico.
I costi delle colonnine di ricarica veloce variano molto, e soprattutto l’anno scorso durante l’impennata dei prezzi dell’energia (ne avevamo parlato qui: https://www.viverecalvene.it/2022/05/11/energia-perche-in-italia-siamo-cosi-dipendenti-dal-gas/) alcuni hanno raggiunto prezzi ben oltre quelli dei combustibili fossili.
I prezzi attuali della ricarica a consumo su colonnina variano da 0,45 euro / kWh (ricarica lenta, fino a 22 kW), a 0,95 euro / kWh (ricarica veloce a 150 kW DC); prendendo un’autonomia media questo si traduce in un prezzo rispettivamente di circa 6,5 e 15 euro per 100 km. Ricaricando a colonnina “lenta” la spesa è simile a quella di una macchina a metano efficiente, ricaricando “veloce” è addirittura superiore ad una buona auto a benzina!
Tutto questo però non considera che la ricarica su colonnina deve essere l’eccezione, non la regola, che invece è la ricarica casalinga. Qui i costi cambiano a seconda del gestore, del mese e della fascia oraria, ma si trovano tranquillamente offerte a 0,2 euro kWh o anche meno e a queste cifre la spesa diventa imbattibile per un’endotermica: 2-3 euro / 100km. Ovviamente il discorso diventa ancora più allettante se all’auto è abbinato un impianto fotovoltaico perché a quel punto il costo di ricarica diventa zero.
La batteria dopo 20 / 50 /100.000 km è da buttare!
Questo è uno dei miti più presenti, basato su poca verità e tanta esagerazione: è vero, le batterie degradano con ogni ciclo di carica/scarica, ma questo è molto meno pronunciato rispetto a quanto racconta chi fa allarmismo.
Sono molte le variabili in gioco, ad esempio la velocità di ricarica: più è elevata più avvengono reazioni chimiche indesiderate (perché la batteria si scalda). Il degrado è più accentuato anche quando si lavora attorno agli estremi dei livelli di carica, per questo motivo le batterie spesso vengono limitate per non uscire mai dall’intervallo 10% – 90% e rallentano la velocità di carica / scarica fuori dai range ottimali.
Batterie di tipo diverso rispondo poi in maniera diversa. Le batterie LCO se maltrattate possono perdere circa il 10% delle loro capacità di carica dopo circa 300 cicli completi (100.000 km, per un’auto media). Le batterie LFP sono meno sensibili e riescono a gestire dai 3000 ai 5.000 cicli completi di carico/scarico, vuol dire nel caso peggiore durare un milione di km.
Per capire comunque quanto questo sia un problema ampiamente esagerato, una Tesla model S del 2014, con batteria LCO, in 8 anni ha percorso 1.600.000 km con la sua batteria originale (ha però dovuto cambiare il motore più volte, la prima dopo 780.000 km).
A fine vita è impossibile riciclare le batterie e inquinano tantissimo!
Costruire la batteria è un processo dispendioso ed inquinante, e il suo smaltimento? Al momento il riciclo delle batterie delle auto è ancora agli inizi ed il motivo è molto semplice: sono pochissimi i veicoli elettrici con batteria a fine vita. Già nel 2022 la capacità di riciclo superava la domanda e si stima che questa situazione continuerà fino al 2030. Ci sono comunque molti investimenti per essere pronti ed il motivo è semplice: anziché dover lavorare migliaia di tonnellate di roccia gli stessi materiali li abbiamo già concentrati in poche centinaia di kg. Inoltre il regolamento europeo obbligherà a sempre maggiori percentuali di materiali riciclati all’interno delle batterie a partire dal 2030.
In tutto questo, una batteria che abbia concluso la sua vita “stradale” non è detto che debba essere subito riciclata. Ad esempio una 50 kWh che abbia perso il 50 % della sua capacità ha ancora 25 kWh disponibili, più che sufficienti per l’accumulo casalingo di un impianto solare o, assieme ad altre “compagne”, per formare un accumulatore di rete.
Ad esempio lo stadio dell’Ajax ha un impianto di accumulo da 2,8 MWh composto da 148 batterie usate di Nissan Leaf, che gli permette di ridurre quasi a zero il consumo dalla rete durante i grandi eventi. Si stima una vita utile dell’impianto di 10 anni con milioni di euro risparmiati in bolletta, niente male per delle batterie “finite”.
Un viaggio lungo diventa un’odissea interminabile / E se devi fare un viaggio di centinaia di km che non avevi previsto e hai la macchina scarica?
I Viaggi lunghi sono ancora il tallone d’Achille per le auto elettriche, soprattutto a causa dell’infrastruttura immatura nel nostro paese. Per chi ha bisogno di fare frequentemente viaggi lunghi, soprattutto in autostrada, al momento l’elettrico in Italia non è ancora una soluzione pratica. Tuttavia un viaggio progettato in anticipo entro l’Europa è tranquillamente fattibile, dovendosi fermare ogni 200 – 400 km per fare un rabbocco ad una colonnina di ricarica rapida (a seconda della potenza, ci possono volere dai 15 min ad oltre un’ora) accettando lo scotto di pagare qualche euro in più al kW/h.
Quanto al dover fare improvvisamente e con urgenza viaggi di centinaia di km, siamo seri, quante volte vi è capitato nella vita? A me mai. Se proprio dovesse essere si cerca la colonnina rapida più vicina, come detto precedentemente, e si accetta di partire con un’ora di ritardo.
Ci costringono a prendere l’auto elettrica, ma il futuro è l’idrogeno
Cominciamo con lo sfatare il mito che “ci costringono”, visto che il divieto di vendita è tra oltre dieci anni e comunque i mezzi potranno comunque continuare a circolare.
Da parecchi anni esistono auto alimentate ad idrogeno, sia con motori “classici” a scoppio, sia con celle a combustibile, quindi praticamente un’auto elettrica che usa l’idrogeno al posto della batteria.
Ogni soluzione che sia priva di emissioni è la benvenuta ma, così come le batterie, l’idrogeno porta con sé nuovi problemi. Per cominciare l’idrogeno bisogna produrlo, non si trova libero in quantità apprezzabili, per cui viene ottenuto dal metano e dal carbone (“idrogeno grigio”) oppure dall’acqua (“idrogeno verde”). L’estrazione dell’idrogeno dal metano / carbone rilascia CO2 come la combustione diretta, quindi siamo punto e a capo, mentre l’idrolisi è un processo che richiede molta energia, ovviamente più di quella contenuta nell’idrogeno prodotto. Se supponiamo di usare solo idrogeno verde e le celle a combustibile (molto più efficienti rispetto alla combustione) abbiamo un’auto elettrica con dei passaggi in più:
Il vantaggio è che “il pieno” si può fare in pochi minuti, così come avviene oggi con le auto a combustione, lo svantaggio è che l’intero processo è più inefficiente, tra elettrolisi e cella a combustibile con le tecnologie attuali si perde più del 60% dell’energia in ingresso. Come per le batterie, inoltre, le celle a combustibile sono costose da produrre e degradano le prestazioni nel tempo. Se invece consideriamo l’idrogeno come combustibile per un motore classico, allora la perdita di energia supera l’80%.
L’idrogeno, però, può essere prodotto con energia “di scarto”, ad esempio utilizzando i picchi di produzione degli impianti intermittenti o il calore prodotto dalle centrali termoelettriche e nucleari, e una volta prodotto è possibile accumularlo a basso costo (a differenza dell’energia elettrica).
Quindi, alla fin fine, le auto elettriche sono un inganno?
La risposta è no. Rispetto alla media delle auto oggi in circolazione le auto elettriche emettono significativamente meno, anche se la differenza è non è così pronunciata se il confronto lo si fa con i modelli più efficienti in commercio.
Il potenziale però è tutto nelle mani delle auto elettriche. Infatti queste valutazioni sono fatte considerando la produzione energetica attuale, con il progressivo miglioramento nei sistemi di produzione di energia, sia l’impatto derivante dalle batterie sia quello derivante dalla ricarica delle auto è destinato a diminuire. E’ quindi fondamentale studiare un piano energetico che garantisca energia elettrica a basse emissioni in modo affidabile e continuo affinché anche le emissioni marginali siano basse. Se così sarà, le auto elettriche saranno le vincitrici assolute ed indiscusse e contribuiranno in modo significativo a diminuire i livelli allarmanti di inquinamento dell’aria.
Livelli di ossidi di azoto a fine gennaio in Europa. Fonte: satellite Copernicus 5P https://maps.s5p-pal.com/no2/
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